Mercedes umgeht Monaco-Verbot: Statt nutzloser Aktuatoren setzt Team auf extremen Dreiflügel-Airfoil

Da die FIA die aktive Aero für das Wochenende offiziell neutralisiert hat, um Kollisionen mit den Barrieren bei hohen Geschwindigkeiten zu verhindern, haben die Ingenieure in Brackley einen riesigen Schlupfwinkel mitten in ihrem Heckflügel ausgenutzt.

Der Tod des „Geraden-Modus" in Monaco Um genau zu verstehen, was Mercedes an das Auto geschraubt hat, muss man sich das einzigartige regulatorische Albtraum des Großen Preises 2026 ansehen. Monte-Carlo, Monaco – 25.

Mai: Liam Lawson aus Neuseeland, der das (30) Visa Cash App Racing Bulls VCARB 02 steuert, führt Alexander Albon aus Thailand, der das (23) Williams FW47 Mercedes fährt, Carlos Sainz aus Spanien, der das (55) Williams FW47 Mercedes steuert, Nico Hülkenberg aus Deutschland, der das (27) Kick Sauber C45 Ferrari fährt, Yuki Tsunoda aus Japan, der das (22) Oracle Red Bull Racing RB21 steuert, George Russell aus Großbritannien, der das (63) Mercedes AMG Petronas F1 Team W16 fährt, Gabriel Bortoleto aus Brasilien, der das (5) Kick Sauber C45 Ferrari steuert, und Andrea Kimi Antonelli aus Italien, der das (12) Mercedes AMG Petronas F1 Team W16 fährt, auf der Strecke während des Großen Preises de Monaco am 25.

Technik und Auswirkungen

Mai 2025 in Monte-Carlo, Monaco. (Foto /Sutton Images) // Getty Images Red Bull Content Pool // SI202505250985 // Nur für redaktionelle Verwendung // Nach den neuen technischen Regularien stützen sich moderne Formel-1-Autos auf ein zwingend vorgeschriebenes aktives Aerodynamiksystem namens „Straight Mode" (SM).

Dieses System ermöglicht es Fahrern, auf langen Geraden ihre Vorder- und Hinterflügelklappen nahtlos zu verstellen, um etwa 20 % des Luftwiderstands abzuwerfen und die Spitzengeschwindigkeit um bis zu 20 km/h zu steigern.

Monte Carlo hingegen ist vollständig auf Kurvenfahrt bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgelegt und bietet praktisch keine Ausweichflächen, um solche extremen Geschwindigkeiten sicher zu bewältigen. Aufgrund dieses erheblichen Sicherheitsrisikos hat die FIA für das gesamte Rennwochenende genau null Aktivierungszonen für das SM-System festgelegt.

Da der Hinterflügel auf der Strecke

Da der Hinterflügel auf der Strecke zu keinem Zeitpunkt legal geöffnet werden darf, ist der massive, schwere hydraulische Aktuator, der normalerweise für die Bewegung der Hauptklappen zuständig ist, im Wesentlichen nur nutzloses Gewicht und verschwendeter aerodynamischer Raum.

Mercedes' Triple-Flap-Ingenieurskunst: Ein Team, das niemals wertvolle aerodynamische Flächen ungenutzt lässt, entschied sich dafür, dass, wenn der Aktuator nicht seine Standardfunktion erfüllt, dieser exakte Raum genutzt wird, um rohen, unverfälschten Grip zu erzeugen.

Das Team erkannte, dass bei „keinen SM-Zonen dieses Wochenende und keinem Bedarf an Flügeltaktoren" der zentrale Drehmechanismus vollständig neu genutzt werden konnte. Statt einer herkömmlichen, sperrigen Gehäuseeinheit hat Mercedes die traditionelle Aktor-Säule entfernt und durch ein hochdichtes „Array kleiner Flügel" ersetzt.

F1-Konten auf X fingen die reine

F1-Konten auf X fingen die reine Kühnheit dieses Designs perfekt ein und wiesen auf den „verrückten Dreifachklappen-Rückflügel" hin.

Während andere Teams in der Vergangenheit ähnliche „Affensitz"-Konzepte versucht haben, um Abtrieb zurückzugewinnen, hat Mercedes den regulatorischen Schlupfwinkel unter dem neuen Regelwerk für 2026 bis zum absoluten Limit ausgereizt.

Warum sich all die Mühe geben und wertvolle Budget-Cap-Ressourcen für ein hochkomplexes, einmaliges Flügel-Array nur für ein einzelnes Rennen aufwenden? Weil in Monaco aerodynamischer Widerstand schlicht keine Rolle spielt. Die einzige Währung, die Rennen im Fürstentum gewinnt, ist reiner mechanischer und aerodynamischer Kurvengriff.

Markt und Strategie

Wie ein italienischer Technikanalyst auf X feststellte, ist die Lösung, diese winzigen Klappen direkt in der Mitte des Flügels zu platzieren, eine unglaublich „extreme" Methode, um verlorene Abtriebseinheiten wiederzugewinnen.

Indem Mercedes diese drei winzigen Kohlefaserprofile direkt in den ungestörten Luftstrom einbaut, wo sich normalerweise der Aktuator befindet, erzeugt sie eine hochlokalisierte Zone hohen Drucks.

Dies zwingt die Hinterreifen während der kritischen Phasen mit geringer Geschwindigkeit beim Verlassen der engen Haarnadeln deutlich fester auf das unforgiving monacenser Asphalt. Während sich die rivalisierenden Teams weiterhin mit schwerem Chassisflex und Gewichtslimits herumschlagen, nutzt Mercedes jeden Zentimeter des Graubereichs aus.

Während das Feld über die Legalität und den Geist dieser Mini-Flügel diskutiert, ist eine Sache sicher: Mercedes versucht nicht nur, die Unebenheiten überstehen – es entwickelt ganz neue Wege, sie zu meistern.