Ferrari könnte mit seinem Aero-Vorteil gegenüber Red Bull punkten, dank eines Konzepts für den Heckflügel, das an den Konkurrenten erinnert, beim Miami GP

Obbs auf X die Geometrie der beiden Flügel Element für Element analysiert. Warum der Heckflügel ist in der Lage, sich um volle 180 Grad zu drehen, um den Luftwiderstand auf langen Geraden erheblich zu reduzieren.

Der Unterschied liegt darin, wie jedes Team diesen Zustand erreicht und welche Kompromisse dafür eingegangen werden mussten. Ferraris Lösung ist die konservativere.

Der obere Klappenflügel schwenkt an einem an den Endplatten montierten Scharnier, was dem Team ermöglicht, die Beziehung zwischen Klappenflügel und Hauptflügel zu erhalten, die Aerodynamiker tatsächlich interessiert: die Überlappung an der Spaltlücke.

Red Bull hingegen hat einen einzigen

Red Bull hingegen hat einen einzigen zentralen Aktuator beibehalten und den gesamten Mechanismus so gebaut, dass der Klappenflügel nach hinten unter dem Hauptelement rotiert.

Aus Seitenansicht betrachtet scheint der Klappenflügel fast vollständig und ist nur durch seitliche Stützen verbunden, was eine aggressivere Interpretation des Konzepts als das Design.

Ein X-Nutzer schreibt über das Opfer, das Red Bull gebracht hat, um die Rotation um einen zentralen Aktuator zu realisieren: „Ich glaube, dass eine Sache, die RBR bei diesem Design ihres Klappenflügel-Flügels opfern muss, was Ferrari möglicherweise nicht muss, ist die Überlappung zwischen dem ersten und dem zweiten Element des Heckflügels.“ Da der RBR-Flügel unter dem Hauptelement rückwärts rotiert, muss die Vorderkante des zweiten Elements zurückgesetzt werden (unteres Bild).

Das ältere Design hat eine Überlappung

„Das ältere Design hat eine Überlappung an der Spaltlücke, die ein etwas effizienteres Design erzeugt, was bei einem herkömmlichen DRS-Aktuator-Design nicht notwendig ist.“ „Da der Ferrari-Flügel in die andere Richtung rotiert, kann die Überlappung zwischen dem ersten und dem zweiten Element beibehalten werden.“ „Was bedeutet das also?

RBR opfert möglicherweise etwas Seitenlast des Heckflügels (Effizienz) für eine bessere Geradeausleistung mit der viel größeren Öffnungslücke im Geradeausmodus.

Die reduzierte Überlappung (RBR-Design) kann bei höheren Heckflügel-Seitenwinkel einen gewissen Leistungsverlust verursachen, aber der Vorteil der besseren Geradeausleistung könnte dies überwiegen.“ MIAMI, FLORIDA – 1.

MAI: Isack Hadjar fährt den (6)

MAI: Isack Hadjar fährt den (6) Oracle Red Bull Racing RB22 Red Bull Ford auf der Strecke während des Trainings vor dem F1 Grand Prix Autodrome am 1.

Mai 2026 in Miami, Florida. (Foto /LAT Images) // Getty Images Red Bull Content Pool // SI202605010147 // Nur für redaktionelle Nutzung // „Es scheint, dass dies einer der aerodynamischen Leistungskompromisse in der Designphilosophie ist, der zwischen den Ferrari- und RBR-Flip-Flop-Flügeldesigns besteht.“ Der RB22 war seit dem Start in Australien ein schwieriges Auto, und ein Flügel, der einen Teil der Kurvenbelastung aufgibt, um die Höchstgeschwindigkeit zurückzugewinnen, ist eine vertretbare Entscheidung, wenn man sonntags aus den Top sechs startet.

Die Gewichtsfrage, die niemand erwähnt hat Es gibt einen zweiten Kaskadeneffekt des zentralen Aktuatorwegs, und das ist die Art , an die nur ein Ingenieur denken würde, sie zu fragen. In einem weiteren Austausch im selben Thread fragte der sogenannte Dr.

Obbs fragte, ob der Red Bull

Obbs fragte, ob der Red Bull Flügel leichter sein könnte als der : „Ich würde das annehmen.

Ein Aktuatormechanismus gegenüber zwei in der Endplatte.“ Der RB22 ist immer noch zu schwer, obwohl Insider vermuten, dass er deutlich weniger überladen ist als während der ersten drei Rennwochenenden von 2026; zu Beginn der Saison wog das neue Auto etwa 12kg zu viel, und dieses Upgrade sollte dieses Gewicht ungefähr halbieren.

Ein Flügel, der das Konzept des Drehflaps mit einem Aktuator anstelle Einheiten realisiert, trägt zu dieser Gewichtsreduzierung bei.

Er konzentriert auch die Masse näher

Er konzentriert auch die Masse näher an der Mittellinie des Autos, was generell wünschenswert ist auf einer Strecke mit den Art änderungen bei niedrigen Geschwindigkeiten, die Miami zwischen den Kurven 11 und 16 bietet.

Erste Schätzungen deuten darauf hin, dass das Upgrade die Höchstgeschwindigkeit des Autos um fünf bis 10 km pro Stunde steigern könnte. Ob dieser Vorteil über den Rest des Kalenders, auf Strecken, wo der Kurvenlastanteil wichtiger ist als die Geradstreckengeschwindigkeit, Bestand hat, ist der Teil, den Red Bull in Florida nicht beantworten kann.

Der Ferrari-Flügel wurde immer gebaut, um in den Kurven weniger Leistung zu verlieren. Der Red Bull-Flügel ist gebaut, um auf der Geraden weniger Leistung zu verlieren.

Miami, mit seiner langen DRS-Zone auf der Back Straight und seinem engen Inneren, ist ein echtes Münzwurf-Circuit, für das die Idee zählt.