Der Saab-Motor, der sich zur Kraftstoffeinsparung halb bog – und von GM vernichtet wurde

Dieser Motor war der SVC und bleibt eines der seltsamsten für die Serienproduktion vorgesehenen Motoren, die der Öffentlichkeit gezeigt wurden. Saab stellte den SVC auf der Genfer Automobilausstellung im Jahr 2000 vor, und das Konzept war auf dem Papier wild genug, bevor man die Hardware sah.

Ein 1,6-Liter-Inline-Fünzylinder mit einem direkt angeflanschten Kompressor, einem gesamten oberen Motoraggregat, das sich beim Fahren physisch neigte, und einem angegebenen Leistungswert, der für den Hubraum keinen Sinn ergab.

Wie ein Scharnierblockmotor tatsächlich funktioniert Der SVC senkte den Zylinderkopf durch den Ersatz des typischen Einteil-Motorblocks durch einen Zweiteilblock, wobei der Kurbelgehäuse in dem unteren Block und die Zylinder im oberen Teil angeordnet sind, wobei die beiden Hälften an einer Seite miteinander verbunden sind.

Saab nannte diese obere Baugruppe den

Saab nannte diese obere Baugruppe den Monohead, weil Zylinder und Kopf als eine einzige Einheit gegossen wurden. Ein hydraulischer Aktuator drehte diesen Monohead durch einen kleinen Bogen gegen den unteren Block.

Das Verdichtungsverhältnis wurde durch Verändern des Neigungswinkels des oberen Teils des Motors in Bezug auf den unteren Teil um bis zu vier Grad variiert, was das Volumen der Brennkammer verändert und das Verdichtungsverhältnis ändert.

Vier Grad klingen nicht nach viel, und das ist es auch nicht, aber es reichte aus, um das Verdichtungsverhältnis über einen nutzbaren Bereich zu bewegen. Der SVC konnte bei geringer Last mit 14:1 laufen, um die aus dem Kraftstoff gewonnene Energie zu maximieren, und dann bei hoher Last auf 8:1 fallen, um das Superaufladen ohne Motorklopfen zu ermöglichen.

Der mechanische Kompressor lieferte bis

Der mechanische Kompressor lieferte bis zu 2,8 bar Boost, doppelt so hoch wie der Boostdruck der zeitgenssischen Saab 9-3 Viggen und 9-5 Aero Turbos, und Saab-Ingenieure entschieden sich fr einen Kompressor gegenber einem Turbo, weil die Turbos dieser ra nicht den Boostdruck und die Reaktion liefern konnten, die der SVC bentigte.

Die gesamte Ansauganlage bewegte sich mit dem Zylinderkopf, weil alles, was am Monoblock befestigt war, mitkippen musste. Die Design noch interessanter.

Der SVC war ein supergeladeter 1,6-Liter-Inline-Fnzylinder, der bis zu 225 PS und 225 lb-ft Drehmoment liefern konnte, mit angeblichen Kraftstoffeinsparungen 30 Prozent im Vergleich zu einem vergleichbaren Saugmotoren.

Das entspricht ungefhr 140 PS pro

Das entspricht ungefhr 140 PS pro Liter , der klein genug war, um unter die Motorhauben der meisten Kombis zu passen, und mit Wirtschaftlichkeitszahlen, die Saab argumentierte, nher an einem normalen 1,6 als an einem starken 3,0 lagen. Warum er nie einen Showroom erreichte.

Preise folgten fast unmittelbar. Das SVC erhielt 2001 den Preis „Best Technology of the Year“ „Best of What’s New“.

Was nicht folgte, war grünes Licht aus Detroit. Saab Automobile wurde 2000 zu einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft , und die Muttergesellschaft beendete das SVC-Programm kurz darauf aus Kostengründen.

Stattdessen wurde der herkömmliche 2,3-Liter-T7-Motor

Stattdessen wurde der herkömmliche 2,3-Liter-T7-Motor im 9-5 verwendet. Ein kleiner Reihen-Fünfzylinder, der maßgeschneiderte Werkzeuge, eine maßgeschneiderte Blockarchitektur und eine maßgeschneiderte Steuerungsstrategie benötigte, würde in einem Budget-Meeting gegen einen Motor, den GM bereits bauen konnte, niemals gewinnen.

Es gab auch echte technische Fragen, nicht nur buchhalterische. Besitzer und ehemalige Ingenieure, die über die Jahre über das Projekt berichtet haben, wiesen auf Lärm, die Abdichtung der Manschette dort, wo der Monohead auf den unteren Block trifft, und die mechanische Realität des Drehenlassen eines laufenden Motoraggregats tausende Male pro Stunde hin.

Berichten zufolge wurden mehrere SVC-Prototypen in 9-5-Mules installiert, bevor GM den Plan abbrach. Was interessant ist, wenn man aus einer Gegenwart blickt, in der Infinitis VC-Turbo die Serienlsung ist, ist, wie unterschiedlich die beiden Lsungen sind.

Nissans Variable-Compression-Turbo verwendet einen traditionelleren, einteiligen

Nissans Variable-Compression-Turbo verwendet einen traditionelleren, einteiligen Motorblock und variiert das Kompressionsverhltnis mit einem Satz , die die Hhe jedes Kolbens relativ zum Zylinderkopf anpassen. Saab hat den Kopf bewegt.

Nissan hat die Kolben bewegt. Beide funktionieren.

Nur einer , der bereit war, ihn fr die Produktion zu finanzieren. Das SVC ist jetzt eine Museumsausstellung, die gelegentlich in einem 9-5 im Saab Museum in Trollhttan steht.

Es ist auch das deutlichste Beispiel fr die Saab-ra, die GM kaufte und nicht wusste, was damit zu tun war. Die Schweden waren zwei Jahrzehnte voraus bei einem Problem, das die restliche Branche immer noch lst, und der Motor, den sie gebaut haben, um es zu lsen, verdiente ein besseres Schicksal als ein Posten in einer Kostenberprfung.